2025 애스턴 마틴 밴티지 첫 드라이브 리뷰: 큰 변화, 큰 파워

 

 

스페인 세비야 - 수십 년 동안, 멀리서도 한눈에 알아볼 수 있는 스타일링과 8기통 또는 12기통 엔진의 웅장한 소음으로 인해 애스턴 마틴은 쉽게 감탄할 수 있었습니다. 하지만 운전석에 앉아 보니 과거 모델들은 포드 소유의 암울했던 시절의 노골적인 부품 공유, 조잡한 솜씨, 경쟁사만큼 신뢰할 수 없거나 예측할 수 없는 성능 등 다소 실망스러운 면이 많았죠.

다행히도 Aston Martin은 지난 10년간 메르세데스-벤츠와의 긴밀한 파트너십과 품질 관리에 대한 새로운 집중을 통해 상당한 개선을 이뤄냈습니다. 그 자체만으로도 축하할 만한 가치가 있지만, 스페인에서 2025년형 Aston Martin 밴티지를 시승한 후 저는 아찔한 기분이 들었습니다.

2025 밴티지는 기술적으로 완전히 새롭다고 할 수는 없지만, 이전 모델과 근본적으로 다를 정도로 많은 업그레이드와 변화가 있습니다. Aston은 수작업으로 제작된 메르세데스-벤츠 공급 트윈 터보 4.0리터 V8을 더 큰 터보, 더 많은 냉각, 변경된 캠 프로파일 및 변경된 압축비로 재작업하여 656마력과 590파운드피트의 토크로 출력을 끌어올렸습니다. 이는 이전 버전의 표준 503마력, 505파운드-피트(F1 에디션은 528마력)보다 훨씬 높아진 수치입니다. 8단 ZF 자동 변속기의 변속 보정이 업데이트되어 기어 내 가속이 더욱 강력해졌지만, 여전히 뒷바퀴에만 모든 동력을 전달합니다. 지옥이군요. 네.

후륜구동 방식을 고수하는 것의 단점이라고 할 수 있다면, 훨씬 더 강력한 신형 밴티지는 0-60마일에서 3.4초로 1/10초밖에 걸리지 않는다는 점입니다. 이렇게 큰 힘을 내는 자동차를 출시할 때 뒷바퀴만으로 할 수 있는 것은 한계가 있습니다. 게다가 요즘에는 이렇게 인상적인 가속 수치를 기록하는 차량이 드물지 않습니다. 새로운 밴티지는 궁극적으로 코너링 방식이 훨씬 더 인상적이며, 캐릭터를 극적으로 변화시키고 애스턴 마틴에서 볼 수 없었던 장난기 넘치는 개성을 부여합니다.

세비야 북쪽의 구불구불한 도로에서 밴티지는 제가 운전해본 어떤 애스턴 마틴과도 달랐습니다. 모든 반응이 일관되게 느껴졌고, 좌우로 경계를 넘나드는 동안 높은 수준의 신뢰를 심어주었습니다. 좁은 도로와 급커브 구간으로 인해 성능의 잠재력을 충분히 발휘하지 못했고, 몇 주 전에 포르쉐 타이칸 GT를 시승했던 서킷 몬테블랑코 레이스 트랙에서 끝나는 코스였기 때문에 더욱 아쉬웠습니다.

밴티지가 스포츠카의 스펙트럼에 확실히 자리 잡고 있다는 것을 바로 알 수 있었습니다. 승차감은 단단하고, 노면 소음이 눈에 띄게 적으며, V8은 만족스러운 포효와 함께 으르렁거립니다. 하지만 대부분의 운전자에게는 너무 시끄러워서 DB12 그라운드 투어러가 더 적합한 선택이 될 것 같습니다. 저와 소수의 운전자에게 밴티지는 강력한 성능과 살기 좋은 정도의 안락함 사이에서 미묘한 균형을 이룹니다.

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스포츠 플러스 드라이브 모드에서 자동 변속기는 제가 보통 패들을 통해 변속을 명령하는 바로 그 지점에서 능숙하게 다운시프트합니다. 마찬가지로 트윈 터보 V8을 높은 회전 범위로 유지해줍니다. 하지만 저는 여전히 큰 패들을 사용하는 완전 수동 변속을 선호했고, 밴티지는 빠르고 부드러운 변속의 이점을 누릴 수 있었습니다. 기어비는 충분한 출력을 유지할 수 있도록 잘 배치되어 있으며, 나중에 특정 커브길에서 2단으로 기어 단수를 낮추는 대신 3단으로 유지해도 충분한 토크가 있다는 것을 깨달았습니다.

밴티지는 다른 차량보다 운전자에게 더 많은 노력과 집중을 요구하지만, 예상 가능한 훌륭한 성능으로 보답합니다. 모든 요철과 요철을 느끼면서 노면과의 연결감을 느낄 수 있지만 거칠거나 긴장되지 않습니다. 코너 중간에서 요철을 만나도 차가 절벽으로 튕겨나가지 않고, 몇 시간 동안 운전해도 서스펜션이 저를 때리는 듯한 느낌은 전혀 들지 않았습니다.

이 신형 밴티지는 제가 운전해본 애스턴마틴 중 최고의 도로 주행 성능을 자랑하며, 레이스 트랙에서 그 우수성이 더욱 강조되었습니다. 비가 계속 내리는 날씨부터 완전히 마른 날씨까지 다양한 조건에서 몬테블랑코 서킷을 넉넉하게 한 바퀴 돌 수 있었습니다. 습식 주행 모드를 선택하면서 빗속에서 조심스럽게 출발했습니다. 당연히 리어 타이어를 일직선으로 유지하기 위해 스로틀을 충분히 제한해야 했지만, 일부 코너에서 의도적으로 오버쿡을 했을 때도 시스템이 테일이 바깥쪽으로 회전하면서 약간의 휠 스핀을 허용했습니다. 제 컨디션이 많이 떨어지거나 스티어링과 스로틀을 조정한 후에야 트랙션 및 안정성 컨트롤이 개입했습니다.

트랙이 건조해지면서 스포츠 플러스 드라이브 모드를 선택하자 자신감이 커졌습니다. 빌스타인 댐퍼가 단단해지고 엔진 반응이 예리해졌으며 전자식 보모가 훨씬 더 관대해졌습니다. 앞쪽 직선 구간에서는 빠른 기어 변속에도 동력이 거의 끊기지 않아 가속이 거침이 없었습니다. 운명의 유혹에 이끌려 브레이크를 전보다 조금 더 깊게 밟자 뒷부분이 미묘한 흔들림을 주었습니다. 브레이크를 한 차 길이 정도 늦게 밟았지만 페달을 밟아 정점까지 내려가면서 약간의 스티어링으로 밴티지를 회전시킬 수 있었습니다. 다음 오르막에서는 스로틀을 계속 밟아 뒷부분이 다시 춤을 추도록 했습니다.

완벽한 50/50 무게 배분 덕분에 이 스포츠 쿠페는 운전자가 원하는 곳으로 쉽게 방향을 잡을 수 있습니다. 동시에 불안하거나 과민하지 않아 언더스티어 또는 오버스티어에서 회복할 수 있는 충분한 시간을 확보할 수 있습니다. 액티브 서스펜션, 전자식 리어 디퍼렌셜, 수많은 추가 섀시 보강은 모두 밴티지의 향상된 운동성에 기여하며, 다행히도 이 차의 역동성을 손상시키지 않습니다.

미리 선택된 주행 모드 외에도 트랙션 및 스태빌리티 컨트롤의 개입 정도를 미세 조정할 수 있습니다(계기판 디스플레이는 아래와 같습니다). 1에서 9까지, 9는 제어를 완전히 비활성화하는 단계로 원하는 수준으로 점진적으로 올릴 수 있습니다.

밴티지를 한 바퀴 한 바퀴 돌고 나니 브레이크 페달이 부드러워지기 시작했지만 시속 160마일 이상에서 2단 기어까지 충분히 감속하여 1코너를 돌 수 있을 만큼 효과적이었습니다. 세션이 끝날 무렵에는 앞 타이어가 과열되기 시작했는데, 이는 각 타이어 온도를 표시하는 계기판 디스플레이와 언더스티어가 조금 더 뚜렷하게 나타난 것에서 알 수 있습니다.

결국 저는 쿨다운 랩을 하고 피트로 돌아가라는 요청을 받았습니다. 땀에 흠뻑 젖은 채로 밴티지를 빠져나왔지만 기운은 완전히 회복된 상태였고, 관중으로서 날렵한 쿠페에 감탄할 수밖에 없었습니다. 그리고 저는 감탄했습니다. 이전 밴티지의 스타일링에 이미 매료되었지만, 새로워진 2025년형 모델은 새로워진 성능에 걸맞게 시각적 공격성을 적절히 더했습니다. 또한 제임스 본드에 등장하지 않았던 DB10보다는 DB12와 시각적으로 더 잘 어울립니다.

훨씬 더 커진 그릴은 카본 파이버 스플리터가 포장 도로 바로 위를 맴돌면서 이 야수가 엄청난 양의 공기를 흡입해야 성능을 발휘할 수 있다는 인상을 줍니다. 그릴 양쪽의 사이드 스트레이크는 이전 모델의 시각적 부피를 일부 나누고, 발키리에서 영감을 받은 더 큰 헤드라이트는 전면 페시아 전체를 하나로 묶어줍니다. 후드와 측면의 날카로운 주름은 마치 처음에 대담한 붓터치로 스케치한 것처럼 차체에서 우아하게 다시 가늘어지며 앞으로의 움직임을 강조합니다. 뒷모습에서는 눈에 띄는 플립업 리어 스포일러와 얇은 테일라이트가 도로 위의 다른 차량과 Vantage를 더욱 차별화합니다.

 

인테리어도 크게 개선되었습니다. 대시보드는 더 나은 통합 송풍구와 공간 효율적인 컨트롤로 더욱 응집력 있게 재설계되었습니다. 인포테인먼트 시스템은 이제 구식 메르세데스 노브/터치패드 사용자 인터페이스로 작동하는 기존 비터치 디스플레이 대신 10.25인치 터치스크린으로 제어됩니다. 화면도 센터 스택 아래쪽으로 재배치되었습니다.

이 새로운 인포테인먼트 시스템은 최신 차량에서 볼 수 있는 보다 정교한 음성 인식 및 내비게이션 기능이 부족하지만 경쟁사들과 경쟁할 수 있는 수준입니다. 또한 화면의 버튼이 다소 작고 운전 중 정확하게 누르기 어렵기 때문에 디스플레이는 운전 시 몇 가지 문제를 야기합니다. 화면이 대시보드 아래에 있기 때문에 조작하려면 도로에서 눈을 떼지 않으면 안 됩니다. 정통 스포츠카라는 밴티지의 포지셔닝을 고려하면 인포테인먼트 레이아웃에 대한 비판은 덜하겠지만, 개선의 여지는 분명히 있습니다.

센터 스택과 콘솔도 대대적으로 변신했습니다. 이전의 복잡한 개별 기어 선택 버튼 대신 간단한 토글 레버가 적용되었으며, 그 옆에는 공조 및 엔터테인먼트 제어를 위한 매력적인 금속 롤러 다이얼이 자리하고 있습니다. 전체적으로 수납공간이 부족하다는 점을 제외하면 더욱 매력적이고 사용하기 편리한 운전석이 완성되었습니다. 또한 트렁크에는 최대 12.2세제곱피트의 화물을 적재할 수 있으며, 기내 반입용 롤러백 두 개와 그 이상의 짐을 편안하게 넣을 수 있을 만큼 넉넉한 크기입니다.

프리미엄 가죽, 탄소 섬유, 스웨이드 클로스가 거의 모든 표면을 덮고 있기 때문에 내장재와 제작 품질은 더 이상 문제가 되지 않습니다. 또한 패널에서 삐걱거리거나 삐걱거리는 소리가 들리지 않는 등 기본 구조가 견고하고 탄탄한 느낌을 줍니다. 10년 전의 애스턴 마틴에 비해 크게 개선되었으며, 이제는 고가의 쿠페에 대한 기대치를 충족합니다.

이제 그 가격에 대해 이야기해 보겠습니다. 2025 밴티지는 $194,400(목적지 수수료 $3,400 포함)부터 시작합니다. 아야. 이는 이전 모델 연도보다 거의 4만 달러 더 비싸고, 그 당시에도 "엔트리 레벨" Aston Martin에 비하면 엄청난 금액이었습니다. 4만 달러나 더 나아졌나요? 그렇습니다. 단언컨대 그렇습니다. 이번 리프레시는 새로운 세대라고 부를 수 있을 만큼 중요한 변화이며, 모든 면에서 눈에 띄는 개선이 이루어졌습니다.

20만 달러대의 밴티지는 GT3와 터보가 있는 포르쉐 911 라인업의 끝자락에서 경쟁해야 하지만, 911은 애스턴 마틴이 가진 감각이 부족합니다. 맥라렌 아르투라는 또 다른 고성능 대안이지만 미드 엔진 레이아웃으로 인해 편의성이 떨어집니다. 곧 출시될 새로운 메르세데스-벤츠 AMG GT는 기다려볼 만한 가치가 있습니다.

보다 편안한 그랜드 투어링을 선호한다면, 최신 DB 세대에 걸맞게 출력이 대폭 향상되고 핸들링이 더욱 날카로워진 신형 Aston Martin DB12가 그 역할을 해줄 것입니다. 이탈리아 특유의 감각을 살리기 위해 최근 재탄생한 마세라티 그란투리스모도 있습니다.

과거의 애스턴 마틴은 화려한 스타일링과 시끄러운 사운드트랙으로 시선을 사로잡기에 충분했지만, 이 새로운 밴티지는 절실히 필요한 실속과 세련미를 더했습니다. 이제 모든 지표에서 최고의 스포츠 쿠페와 어깨를 나란히 할 만한 가치가 있습니다.