BMW M4 CS 리뷰: M이 제대로 작동할 때

BMW M4 CS에 흥미를 느끼려면 그보다 큰 형제 모델인 M4 CSL에 대한 이해가 필요합니다.

2년 전 출시된 1000대 한정판 M4는 엄청나게 비쌌지만, M이 20년 만에 처음으로 가장 존경받는 명찰인 '쿠페 스포츠 리히트'를 붙인 제품이기도 했습니다.

 

하지만 립스노팅 M4 CSL이 만장일치로 승리한 것은 아니었습니다. 보닛에 줄무늬가 있는 이 차는 OTT처럼 보였고, 가격은 13만 파운드(약 1억 원)로 아우디 R8과 같았습니다. 주행 경험 역시 일반 M4 컴페티션과 크게 다르지 않았습니다. 분명히 말하지만 나쁘지 않습니다.

하지만 이 신성한 글자를 써 내려간다면, 어떤 사람들은 포르쉐 911 카레라 S에서 본격적인 GT3로 올라갈 때와 비슷한 드라마틱한 변화를 기대할 텐데, CSL은 그런 차가 아니었습니다. 1650kg의 무게는 Comp보다 100kg을 줄인 것이 나쁘지 않다고 해도 그렇게 가벼운 무게는 아니었습니다.

따라서 CSL은 의심할 여지 없이 특별한 M4임에도 불구하고 여전히 사랑받지 못하는 모델입니다. 2022년에 한 대를 타본 시간은 짧았지만, 끝없이 이어지는 코가 모서리로 접히는 방식은 평평하고 즉각적이면서도 유연하고 자연스러워 깊은 인상을 남겼습니다.

컴플라이언스는 경계선에 가까웠지만 핸들링은 에너지가 넘쳤고, 수프가 된 스트레이트 6는 메탈릭한 터보 라스파와 함께 강렬한 즐거움을 선사했습니다. 진짜 문제는 차가 너무 과격하다는 것이었습니다.

스로틀 페달을 옆으로 살짝만 밟아도 꼬리가 풀릴 수 있습니다. 축축한 B자 도로에서 CSL을 내려놓는 것은 시냅스 적성을 냉정하게 시험하는 것이었습니다. 훌륭했지만 야성적이었습니다.

그래서 우리는 새로운 '덜' M4 CS를 소개합니다. CSL의 활력을 대부분 계승하면서도 도로 주행 매너가 더 부드러워지고 핸들링 충동은 줄어든 것이 특징입니다.

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디자인 및 스타일링

두 차량 모두 동일한 542마력 3.0리터 직렬 6기통 엔진과 풀 카본 보닛을 장식하는 강렬한 스트라이프, 카본 세라믹 브레이크가 기본으로 장착되어 있습니다.

CSL은 또한 티타늄 배기 소음기를 제공하며, 이 소음기는 CS의 리필된 카본 에이프런에 도발적으로 매달려 있습니다. CS는 댐핑, 스프링, DSC, 스티어링 및 브레이크를 위한 맞춤형 튜닝을 적용했습니다.

인테리어

실내는 알칸타라로 감싼 새로운 스티어링 휠과 아주 미묘하게 네모난 베이스, 그리고 CSL에서 축소된 카본 마감 센터 콘솔과 강력한 버킷 시트가 있습니다.

트랙 데이 타입의 작품이라면 디스플레이를 중심으로 한 터치가 돋보이는 멋진 캐빈이지만, 진지한 느낌도 있습니다.

RIDE & HANDLING

주행 경험은 M4 컴페티션(노르트슐라이페에서 10초 느림)과 CSL(4초 빠름) 사이에 위치합니다. 그러나 결정적인 요소는 구동식 프론트 액슬인데, 전투적인 CSL에는 없는 것이 특징입니다.

지인의 말에 따르면 이 차는 정말 꿀맛이라고 합니다. M4 CS와 축축한 B-로드와의 데이트는 좀 더 기다려야겠지만, 울퉁불퉁한 서킷인 잘츠부르크링에서는 도로를 달리는 자동차보다 더 유용한 CS가 노래를 부릅니다.

 

낮은 차체의 스포츠카에 익숙한 사람이라면 BMW의 자유로운 수직 차체 제어와 가벼운 스티어링에 적응하는 데 시간이 필요하겠지만, 이 차가 금세 자신감을 심어주는 것은 기쁨입니다.

시승 차량에 장착된 미쉐린 컵 2 R 고무(옵션)보다 끈적임이 덜한 타이어를 사용하면 온 스로틀 조절이 더 쉬워질 것입니다(CSL의 미친 수준에는 미치지 못하지만 멀지 않은 수준).

이 상태에서도 CS는 모든 적재적소에서 부드러운 요 터치를 원합니다. 그 밖에도 턴인 시 당황하지 않는 정확성, 미드 코너에서의 안정성, 그리고 출구에서의 엄청난 트랙션이 결합되어 매끄럽고 파괴적으로 빠른 라인을 쉽게 달성할 수 있고 보람을 느낄 수 있습니다.