자, 이제 이걸 정리해 보겠습니다: "2025 G580 with EQ Technology"는 끔찍한 이름입니다. 하지만 벤츠는 EQ 브랜딩 관습(EQS, EQE 등)을 버리고 누구나 이해할 수 있는 기존의 문자 + 숫자 체계를 되살려서 새로운 전기 G바겐에 붙인 별명입니다. 다행히도 벤츠는 선견지명을 발휘하여 전기 G에 약자로 사용하기 쉬운 영숫자를 부여했습니다. 가스 구동식 G580이 없기 때문에 전기차에 이 간결한 핸들을 사용할 수 있습니다. 그리고 앞으로는 그렇게 할 것입니다.
G580은 내연기관 형제 모델인 G550 및 AMG G63과 매우 유사하며, 이는 의도된 디자인입니다. 공기역학적 효율성에 대한 몇 가지 미묘한 차이가 있지만, 바로 알아차릴 수 있을 정도는 아닙니다. G580의 가장 눈에 띄는 부분은 후면부의 슬림한 외부 카고 빈으로, 스페어 타이어가 있을 것으로 예상되는 곳에 충전 케이블이 있습니다. 하지만 스페어 타이어를 대신 지정할 수 있으므로 이마저도 자동으로 제공되는 것은 아닙니다.
G580은 여전히 바디 온 프레임 SUV이며, 실제로 차체의 장착 지점은 가스 또는 전기 G바겐이 조립 라인에서 생산되든 동일합니다. 하지만 프레임 자체는 레일 사이에 116.0kWh 배터리 팩이 장착되어 있기 때문에 크게 다릅니다. 배터리가 프레임의 사다리 부분을 막고 있기 때문에 팩 자체가 스트레스를 받는 부재로 들어가며, 프레임에 구조 보강재를 연결할 수 있도록 셀 간 간격을 두고 설계되었습니다.
차축 사이의 거의 모든 부분을 보호하는 127파운드의 언더바디 아머 플레이트도 비틀림 강성을 뒷받침합니다. 메르세데스는 50개의 볼트로 고정되는 이 부품이 "카본을 포함한 지능적인 소재의 혼합"으로 만들어졌다고 말합니다. 탄소 섬유 스키드 플레이트라는 주장에서 한 발 물러선 것처럼 들리지만, G 아래를 들여다보면 확실히 탄소 섬유처럼 보이는 친숙한 광택이 나는 검은색 직조를 볼 수 있습니다. 벤츠가 뭐라고 부르든, 언더바디 아머는 배터리 팩을 보호한다는 명목으로 가혹한 바위 크롤링을 견딜 수 있도록 설계되었기 때문에 바위로 팩이 파손되면 트레일 라이딩에 큰 타격을 줄 수 있습니다.
벤츠는 비틀림 스트레스와 급격한 온도 변화가 결합된 상황에서도 팩을 테스트했는데, 이는 오프로드이기 때문입니다. 서스펜션을 최대로 꺾은 채로 1마일 동안 산을 오르면서 모터와 배터리를 따뜻하게 유지하면서 트레일에서 슬링키 플레이를 시도하다가 차가운 개울에 뛰어들어 갑자기 모든 구성 요소가 차가워질 수 있는 상황입니다. 그러면 어떻게 될까요? 모든 씰이 여전히 방수 기능을 유지할 수 있을까요? 이 모든 상황을 10번 연속으로 반복하면 어떻게 될까요? 벤츠는 테스트 엔지니어들이 고객보다 더 가혹하고 창의적으로 G580을 남용했다고 확신합니다.
사실, 일부 기능은 과소평가될 수 있습니다. G580의 정격 수심은 33.5인치로 가솔린 모델보다 5.9인치 더 깊지만, 메르세데스에서는 전기 G가 그보다 더 깊은 곳까지 갈 수 있다는 점을 인정하며 파워트레인이 철저하게 방수 처리되어 있다고 말합니다. 현재 약점은 공조 장치 공기 흡입구입니다. 앞으로 몇 년 안에 벤츠는 이 공기 흡입구를 없애고 정말 터무니없는 물놀이를 가능하게 할 것으로 예상합니다.
그리고 프랑스 날씨의 도움으로 G580이 물을 충분히 다룰 수 있다는 것을 확인할 수 있었습니다. 메르세데스에서는 프랑스 몽펠리에 외곽의 트레일 드라이브를 준비했는데, 빌리 염소 암벽 등반, 물길 건너기, 진흙길 주행이 포함되었습니다. 이 모든 오프로드 훈련은 끊임없는 비 때문에 계획보다 더 어려웠습니다. 비로 인해 계획이 완전히 뒤바뀐 오프로드 이벤트에 가본 적이 있지만, 여기서는 그렇지 않았습니다. 호스트는 모든 사람에게 등반이 더 위험하고 물과 진흙이 더 깊어질 것이라는 점을 상기시켜 주었고, 우리는 앞으로 나아갔습니다.
한 명은 G550을, 다른 한 명은 G580을 타고 짝을 지어 트레일로 나섰습니다. 전통주의자 여러분, 전기 G가 오프로드에서 월등한 성능을 발휘하기 때문에 옷이 찢어지고 이를 갈아낼 준비를 하세요.
G550은 잠금식 전방, 중앙 및 후방 디퍼렌셜을 유지하지만, 579마력 쿼드 모터 G580은 디퍼렌셜이 전혀 필요하지 않으므로 대시보드 중앙에 있는 G바겐의 시그니처 디프-락 버튼은 각 코너에서 독립 토크의 흥미로운 가능성을 반영하도록 라벨이 변경되었습니다. 가운데 버튼은 0rpm에서 859파운드-피트의 토크를 낼 때 불필요하게 보일 수 있는 저단 영역을 작동시킵니다. 하지만 암벽 크롤링에 2:1 기어를 배치함으로써 메르세데스 벤츠는 더 작은 모터를 사용할 수 있었고, 오프로드 주행 중 열 축적을 최소화하는 데 도움이 되는 기계적 이점을 얻을 수 있었습니다. (모터는 포르쉐 993 스타일의 추가 윤활유를 사용하여 열을 발산하고 냉각수 회로를 보조합니다. 그리고 오일을 교체할 필요가 없습니다.) 중립 모드로 코스팅하면서 이동 중에도 저속 주행과 고속 주행 사이를 전환할 수 있으며, 중립 모드에서는 프레보스트 뒤에 고급스러운 런어바웃을 싣고 싶다면 G580을 평지 견인할 수 있습니다. 이 모든 것 외에도 저속 주행 기능 덕분에 차량에 4개의 변속기가 장착되어 있다고 말할 수 있어 동네 오프로드 공원에서 자랑할 만한 가치가 있습니다.
변속 범위 선택기 왼쪽에는 G-스티어링 버튼이 있어, G580은 안쪽 뒷바퀴를 끌면서 반대쪽 코너를 오버드라이브하여 뒷바퀴를 회전시키는 방식으로 급커브 구간을 통과할 수 있습니다. 트레일에는 G를 밟고 2포인트 회전해야 하는 헤어핀이 있었는데, G580은 이를 스마트하게 피벗할 수 있었습니다. 이 점을 강조하기 위해 메르세데스에서는 콘을 터무니없이 가깝게 배치한 더트 슬라럼 코스를 설치했는데, G580은 차 한 대 길이를 겨우 넘기는 데 그쳤지만 슬쩍 통과하는 데는 문제가 없었습니다.
물론 길에 막다른 골목이 있는 경우와 같이 차량 길이에 한계가 있는 경우에도 대시보드의 세 번째 버튼 덕분에 G580은 회전을 할 수 있습니다. 이 버튼은 차량 양쪽의 모터를 반대 방향으로 구동하여 차량의 축을 중심으로 회전하는 G-턴을 작동시킵니다. G-턴을 작동한 후 스티어링 휠 시프트 패들을 회전하려는 방향으로 당긴 다음 액셀러레이터를 밟고 핸들을 똑바로 잡고 있으면 됩니다. 이 마지막 부분은 정신적인 재조정이 필요한데, 회전하는 자동차의 핸들을 잡는 것이 매우 어렵고 조금이라도 잠기면 시스템이 취소되기 때문입니다. 그리고 핸들이 움직이지 않도록 꽉 잡아야 합니다. 모든 규칙을 준수하면 G580은 어퍼 이스트 사이드 주차장에서 편리하게 출차하기 위해 꼭 필요한 것보다 한 바퀴 더 회전하는 두 바퀴를 완전히 회전합니다.
전기 G는 e스프린터에도 적용된 디 디온 리어 엔드를 사용하여 가스 구동 모델의 라이브 리어 액슬 관절을 모방했습니다. 드 디온은 일종의 솔리드 리어 액슬과 독립형 셋업의 하이브리드 방식으로, 모터가 중앙에 장착되어 하프샤프트와 CV 조인트를 통해 바퀴를 구동하고 C자형 솔리드 액슬이 양쪽을 연결합니다. 따라서 언스프링 중량은 최소화하면서 오프로더들이 중요하게 여기는 관절(한쪽은 올라가고 다른 쪽은 내려가는)은 유지합니다. 다른 G-클래스와 마찬가지로 G580은 에어 스프링을 사용하지 않고 승차 높이가 고정되어 있습니다. 그럼에도 불구하고 제대로 당당한 승차감을 제공합니다.
포장 도로에서 최고 속도는 112마일로 제한되며, 이 속도에서는 모터가 14,500rpm으로 회전합니다. G580은 효율성을 높이기 위해 가능하면 후륜 구동 모드로 주행하므로, 벤츠는 운전자가 후륜 모터로 112마일로 순항하다가 언덕을 만나면 갑자기 휴지기에 있던 전방 모터를 가동하여 모터 속도를 도로 속도에 맞춰야 할 가능성도 고려해야 했습니다. 여기 재미있는 통계가 있습니다: G580의 모터는 300밀리초 만에 0에서 14,500rpm까지 회전할 수 있습니다. 담당 엔지니어들은 이 트릭에 필요한 전력의 급증에도 불구하고 모터를 선택적으로 해제하는 것이 여전히 가장 효율적인 전략이라고 주장했습니다. EPA 주행 가능 거리는 아직 정해지지 않았지만, 메르세데스에서는 G580이 240마일을 주행할 수 있을 것으로 예상하고 있습니다.
EQ 기술이 적용된 최초의 G580은 $168,000의 에디션 원이 될 것이며, 이 가격이 너무 비싸게 느껴진다면 영업 담당자에게 새로운 외장 컬러(20,000)를 적당히 선택할 수 있는 커스터마이징 프로그램에 대해 이야기해 보시기 바랍니다. 방금 주문한 것과 동일한 표준 생산 옵시디언 블랙 메탈릭 색상으로 도색된 G바겐을 옆집에서 보는 것보다 더 민망한 일은 없을 테니까요.
1979년 출시 이후 수십 년 동안 G바겐은 4륜구동에서 럭셔리 아이콘으로 변모했지만, 가장 우스꽝스러운 파생 모델( 마이바흐 G650 랜도렛)도 근본적으로 유능한 기계였습니다. 전기 G는 이러한 기대에 부응할 뿐만 아니라 그 기대를 뛰어넘습니다. 예를 들어, G-스티어링의 반경 조각 마법사 기능을 경험한 후 메르세데스 엔지니어에게 왜 가솔린 모델에서는 이 기능을 사용할 수 없는지 물었습니다. 그는 언젠가는 그렇게 될 것이라고 인정했습니다.
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